CES Asia上演智能汽车“抢票”大战 五大公司高管激辩

6月13日,CES Asia开幕第一天,决胜智能汽车新时代”专题会议在上海顺利举办,围绕“智能汽车到底有哪些要素”、“各个企业如何搭上智能汽车这班车”等话题,来自行业上下游的六位嘉宾:新特汽车联合创始人兼CEO先越、小鹏汽车联合创始人,副总裁何涛、博泰集团运营副总裁张毅、中科创达CTO邹鹏程、斑马网络高级副总裁周平、声智科技联合创始人,首席知识官常乐展开激辩。

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现场干货不断,金句频出,现场观众对高质量的对话也投以极大的热情,原本只能容纳百人的会场超额接待了大量观众,不少来晚的观众选择站着听完会议。

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那么,这场让观众站着也要听完的论坛,究竟有哪些干货?

汽车怎样才智能?语音交互最重要

智能汽车的概念被经常提及,但是其内涵又显得模糊,无论对于消费者还是从业者来说,究竟什么样的一部车才是真正的智能汽车,它应该具备哪些基本要素,是智东西希望与参加论坛的行业大咖来厘清的问题。

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▲智东西副主编、车东西主编孙晓寒

在今天的论坛中,来自贵州、刚刚宣布数亿美元融资的新造车势力新特汽车CEO先越分享了对智能汽车的思考。他认为,新兴汽车势力之所以能够进入汽车产业,一个重要的因素就是对“智能”的理解的,智能车联其实是新兴汽车势力得以兴起的核心竞争力。

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▲先越

在大屏日益成为新车标配的年代,汽车大脑时代、在线时代正在来临。各种类似自动驾驶、语音识别、APP控制等智能配置越来越多地涌现,对应地,为了实现智能的成本也在不断攀升。

在汽车行业激烈的价格竞争下,新特在智能化上的打法是做减法,从使用场景与用户需求出发,配置兼具人性化与个性化的智能功能。在这种定位下,新特采取了开放的模式,上个月加入了AGL全球智能汽车驾驶操作系统联盟,并且自己打造了一个开放的系统平台D-DOS,与众多合作伙伴一起打造汽车的智能功能。

比较典型的三个案例是,新特与Face++合作,为其DEV-1量产车配置了手机刷脸开车门的功能;与科大讯飞合作,车内配置了智能语音;与招商银行合作,双方正在打造首个汽车银行,把银行的支付通道和系统做到车机上。另外,AR说明书以及自动泊车功能,也是新特认为智能汽车需要的配置。

总的来说,新特对智能汽车的思考是,打造一个平台型的智能网联系统,系统主要由自动驾驶系统、账户系统、人工智能相关三个子系统构成。新特希望三个子系统相互配合,将其生产的汽车打造成一部移动智能出行终端。

在先越之后,小鹏汽车联合创始人,副总裁何涛、博泰集团运营副总裁张毅、中科创达CTO邹鹏程、斑马网络高级副总裁周平、声智科技联合创始人,首席知识官常乐围绕智能汽车进行了专题讨论。

小鹏汽车副总裁何涛则不忘提醒观众,作为智能汽车的小鹏G3今年底就要正式量产了。何涛认为,智能汽车一是要与车主与乘客有一定的交互能力,二是要有一定的自主性。反映到具体功能上,前者在于人车交互形式的进步,由车内大屏这样的视觉交互向语音交互拓展;后者则是目前在限定场景下实现部分自动驾驶功能,比如全自动泊车以及拥堵路况下与低速工况下的自动跟车等。

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▲何涛

对智能汽车,做语音交互出身的声智科技联合创始人常乐当仁不让地认为,语音交互就是定义智能汽车的最重要属性,它将帮助司机解放双手双眼。

而博泰运营副总裁张毅的也对语音在智能汽车中的地位表示认同,他认为评判一辆汽车是否智能,要看其语音交互在与人对话时表现如何。如果询问车内的语音交互系统一个非常复杂的问题它也能快速而准确地回答,那么这辆车就是智能的。他同时强调,语音交互要发挥其能力,需要强大的计算力和大量的数据支持,同时不能少了互联网生态的赋能。

邹鹏程则认为,首先车内的屏幕需要在交互上提供更智能的、更人性化的体验,比如对驾驶员激烈的驾驶行为进行视觉上的提醒。同时,一个懂得驾驶员各种喜好的语音助手也是需要的。另外,智能化地解决车内多系统之间的安全问题,也需要被考虑到。

斑马网络高级副总裁周平则认为,智能汽车需要一套基于语音的高智能人机交互系统,这个系统应该是数据驱动、千人千面、连贯场景的。另外,AR导航,也是智能汽车的形态或功能之一。

从诸位行业人士对智能汽车的认知中智东西发现,尽管各自的答案稍有差异,但所有嘉宾对语音交互作为智能汽车的标配都表示认同。

BAT入局智能汽车 巨头阴影下如何存活?

在摸清了产业链玩家们对语音的重视之后,智东西关心的第二个问题是,BAT纷纷入局智能汽车,巨头进场会不会抢了产业中诸位玩家的生意?

背靠阿里、在某种程度上可以说是阿里在智能汽车上代言人的斑马网络周平认为,巨头的入局并不会抢生意,因为在产业链中,斑马扮演的角色是为博泰这样的公司提供支持。真正会被抢生意的,是谷歌安卓。当前阿里正在推动AliOS这一智能操作系统向各个智能终端推广,在其之上向行业赋能,只要其他玩家不做底层的智能操作系统,那么就不存在抢饭碗的问题。

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▲周平

邹鹏程接过周平的话打了一个比方,如今智能汽车领域的两大势力:车厂与互联网的关系,有些像朝鲜和美国之间的角力,而中科创达是同时在同两边做生意,处在一个类似于中国或者新加坡的位置。中科创达的工作是把车厂对安全、供应链的理解与互联网公司的互联网思维、数据思维结合起来。邹鹏程拿智能手机行业举例称,历史上智能手机厂商与BAT都做过彼此的产品,而最终的结果是一半一半,中科创达希望的是做好中间人,减少双方的摩擦。

同样定位中间人的还有博泰,张毅称,博泰做的事是帮助主机厂打造“互联网能力总装车间”,不管某项具体能力是属于哪一方互联网势力,只要主机厂认为对用户有价值,博泰就可以通过一个开放的平台将其接入进来。从而让整车厂的用户享受到整个互联网的完整服务,不必选边站。

声智的常乐则直接表示,BAT都是其客户(所以不存在被BAT抢饭碗的情况)。具体来说,声智科技在车领域做的事情更加像是一个基础传感器一个语音交互智能服务的入口和接入口,解决的是语音交互第一环所遇到的问题。常乐认为,声智在车载语音交互上的作用类似于激光雷达对自动驾驶的作用。激光雷达解决自动驾驶“看得见”的问题,而声智解决的则是听得清。而两者目前对各自的行业都是不可或缺的。

而今年刚刚接受了阿里投资的小鹏汽车何涛的回答简要而幽默——BAT入局当然是好事,作为OEM小鹏希望有更多选择,其次BAT其中一方也是小鹏的投资人。现场观众也以笑声回应了何涛的机智应答。

可以看得出来,在面对BAT入局智能汽车的汹涌势头时,产业中的玩家要么选择了直接站队BAT(或本身就是BAT出身) ,如小鹏、斑马,要么则将自己摆在中间人的位置,避开BAT的直接火力。而在其中,各家的面向BAT与车厂的态度又稍有区别,如博泰与整车厂走得更近,声智科技与BAT的关系则更加紧密,中科创达暂时保持着更加中立的态度。

谁拿到智能汽车时代车票?有人竟说自己全程无票

同样由BAT的话题引出,马化腾曾经表示微信让腾讯拿到了一张移动互联网时代的“站票”, 那么在正在到来的智能汽车时代,五家公司有没有拿到属于自己的车票?这张车票是站票还是坐票?

最先被邀请回答这一问题的何涛表示很难回答,随后又发挥了自己的幽默属性,称造车的小鹏汽车拿到的应该是坐票。并且由于小鹏G3是五座SUV,所以手中的票还算是五人坐票。

声智常乐也表示车票已经拿到,至于是站票还是坐票,则要看合作伙伴给力不给力。言外之意是合作伙伴成功、多下订单,声智这张票就是价值更高的坐票了。

张毅则表示博泰正在成为智能汽车产业链中一个新的存在——整合各个Tier-1能力为整车厂服务的Tier-0,这是比Tier-1更进一步的存在,因此应该发一张坐票。

斑马网络的周平给出了一个不按套路出牌的回答,他认为斑马起码拿到了一张“粮票”。之所以这样说, 首先斑马网络提供的车载系统日活达到了99%,代表着未来消费力的90后用户比例达到了35%,这些数据让斑马网络面向未来有更好的业绩成长性;另外周平认为,在相对敏感操作系统上,中国政府受中兴事件前车之鉴,会对国产系统予以更多的扶持。周平话语背后的意思是,在政策支持下,基于AliOS开展业务的斑马有望拿到一张旱涝保收的粮票。

而邹鹏程对车票问题来了一段苦情告白,他称中科创达手上“一直没有票”,每天都活在刀尖上,智能汽车眼下的演变速度比当初智能手机的进化来得更快。中科创达更像是带了一堆工具在车上为行业中各个玩家服务来“蹭票”。如果服务到位,中科创达能够多坐几站,否则就会被“一脚踹下车”。

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▲图左为邹鹏程

智能汽车开动 他们的车票牢不牢靠?

五位参与论坛的公司高管有四位都认为自己拿到了智能汽车行业发车的车票,这张票是不是如他们所说的那样有用、牢靠,则是智东西关心的下一个问题。

对于斑马网络,虽然与上汽联手打造了“互联网汽车”这一概念,搅动行业,但其合作对象都是销量并不靠前的二线车企,斑马要如何做大做强?

周平表示,与斑马合作的上汽在2022年要将乘用车销量做到200万台,而这只是斑马合作的其中一个品牌。周平特意感谢了标志雪铁龙,认为他们在别家没有看清形势的时候,果断选择了斑马网络。另外,周平拿余额宝举例称,天鸿基金此前只是一个不起眼的小基金,但跟阿里的蚂蚁金服合作后,现在已经是排名前列的基金之一。周平称,在互联网时代,什么都有可能发生。言外之意,背靠阿里的斑马可能有着蚂蚁金服那样的潜力。而新近选择与斑马合作的标致雪铁龙可能是下一个互联网汽车的神话。

对于中科创达,此前中科创达被认为在产业中处于价值链的下游位置,做最苦最累的活,在智能汽车时代,中科创达是否会向上游进发,像博泰或者斑马一样,推出属于自己的完整的车载系统?

邹鹏程表示,整车厂其实并不希望被任何一个操作系统所绑定,而中科创达虽然不做整套的车载系统,但同样是通过提供各种模块,比如UI、AI、安全模块,来供下游客户搭建一套车载系统。着同样能够为下游客户带去价值,至于究竟是模块还是操作系统,只要最终挣钱,中科创达并不在乎具体形态是什么。

做车载系统的博泰在智能汽车产业链中位置更靠上,但并不意味着他们没有挑战,近来上汽、吉利、广汽都在独立组建或者与BAT合建车联网公司,那么博泰会有被甩下车的风险吗?

对此,博泰张毅表示,整车厂在智能汽车时代希望车仍是其自己的车,用户也仍然是自己的用户,从而获取更多价值。而博泰在其中为主机厂提供一个用户账号与用户界面以及背后的云服务,整套用户体系由主机厂独占。张毅将车联网比喻成一瓶美酒,而主机厂仅凭自己的能力并不能打开它,博泰的作用就是帮助主机厂开启这瓶酒,然后双方共享美酒的滋味。从这个角度讲,主机厂是需要博泰的。

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▲图右为张毅

博泰认为自己不会被主机厂架空,那么声智科技又如何看待自己与BAT的关系以及与语音解决方案大厂的科大讯飞之间的竞争?

博泰与主机厂走得近,而做车载语音解决方案的声智则与互联网公司们关系更好,常乐称包括BAT与小米在内,都是声智的合作伙伴。在与巨头们的合作中,中科院声学所背景的声智扮演的角色是一副灵敏的耳朵,而互联网巨头们所作的工作更倾向于打造智能大脑。两者工作略有区别,目前形成了分工。

面对如何保障手中车票的问题,并不造车的四家公司都给出了自己的回答。那么,在捷豹I-PACE、保时捷E-Mission等智能电动车车型纷纷推出后,小鹏汽车认为新兴车企面对传统车企,在智能汽车竞赛上又有几分胜算?

何涛表示,中国的电动汽车与智能汽车市场还不够大,目前行业还处在做大蛋糕的阶段,当前无需急于考虑蛋糕怎么分的问题。同时他认为汽车行业不如互联网行业,并不会赢家通吃,仍会是群雄并起。

另外,何涛认为新兴车企在本地化与灵活性上有优势,能够更好地向智能汽车关键的交互、数据与算法进行投入。

语音何时成为车内主流交互?2020年是关键

本场论坛,智东西留给行业的最后一个话题是,对于各家公司达成共识的智能语音交互,它在什么时候会取代触控或者按键操作,从而将智能汽车引入一个新的时代?

小鹏汽车何涛表示,具体年份会在2020年以后,因为车内语音交互有一定的特殊性,其中有硬件因素,也有来自车内其他声源的干扰。

声智的常乐则更加乐观,认为今年下半年就会出现一些更加好用的车载语音交互产品。下半年会有三款搭载声智语音交互技术的新车型上市,常乐表示其体验相较于现在的语音识别会有较大进步。常乐还认为,到2019-2020年,80%的新车都会标配语音交互,届时数据的极大丰富会加速整个语音交互技术的进步。

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▲常乐

张毅对常乐的观点表示了认同:语音交互与中国14亿人产生的数据连接起来,会得到充足的燃料,让这枚火箭发射出去。他还表示,博泰与百度合作的产品,通过引入AI的能力,现在已经可以比较好地与人类进行语音交互。

周平则给出了一个确切的时间点:2020年11月11日之前。周平表示,在通过OTA能力形成数据闭环之后,斑马智行操作系统的语音交互能力成长得很快。与数据生态打通过后,语音交互面对更多场景会有更连贯的体验。

由此观之,2020年,将是语音交互在车内应用尤为值得期待的一年。

结语:智能汽车竞赛大幕已经拉开

进入2018年,智东西越来越明确地感知到,智能汽车的概念越来越汹涌地袭来。各个整车厂都换装更大的屏幕、研发最新的车载系统,配置更强的语音助手与智能驾驶功能,BAT等大厂也在试图侵入车机。

智能汽车产业无疑成为了2018年的当红炸子鸡。处于产业链中的玩家,如何在BAT与整车厂的竞争合作中,找准自己的定位,输出自己的价值,成为了一个值得关注的命题。

而从智东西主办的“决胜智能汽车新时代”专题会议上来看,行业内的公司或靠向BAT,或支持整车厂,在自己核心能力的基础上,找准不同的目标客户,都形成了自己的一套方法论。

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▲从左至右依次为周平、邹鹏程、张毅、常乐、何涛、孙晓寒及智东西联合创始人兼总编张国仁

在竞争与合作中,智能汽车竞赛的大幕已经拉开,各方力量正在推动智能汽车极速前进。

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